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一、2020 年歐盟躍居全球最大新能源汽車市場

受新冠肺炎疫情影響，2020 年全球汽車銷量同比下降 14%，但是，全年電動汽車卻逆勢上漲 41%，銷量達到 312.5 萬輛。其中，新能源汽車在歐洲銷量達 136.71 萬輛，占比為43.8%，超過中國，一躍成為全球最大的新能源新車市場。特別是汽車大國德國，2020 年新注冊的新能源汽車達 39.5 萬輛，同比增長逾 260%，是全球增長最快的市場。中國累計銷量為 127.19 萬輛，占比為 40.7%。

根據(jù)歐盟的電動汽車規(guī)劃，到 2030 年，歐盟目標保有 3000 萬輛，數(shù)量十分巨大。在中國、歐洲、日韓、美國等主要國家大力發(fā)展新能源汽車的背景下,全球動力電池的需求也保持高速增長的趨勢。2020 年，全球動力電池裝機量為 137GWh,同比增長 17.5%;今年 1-4 月，全球電動汽車電池累計裝機量從去年同期的 26.8GWh 增至 65.9GWh。動力電池的市場競爭日趨激烈，各大電池企業(yè)紛紛加大布局，搶奪市場份額。其中，歐洲是動力電池產(chǎn)業(yè)的主 戰(zhàn)場。據(jù)統(tǒng)計，2020 年全球動力電池市場，中國寧德時代占有 32.5%的份額，位列第一，韓國 LG 新能源、日本松下、中國比亞迪、韓國三星 SDI 則分別以 21.5%、14.7%、6.9%、3.4% 的市場份額，排名第二到第五位，寧德時代、LG 新能源和松下為主的三家企業(yè)裝機量共占65%的市場份額，中韓日這三個東亞國家主導全球動力電池市場的格局已經(jīng)形成。但是，伴隨著能源政策的變化和汽車產(chǎn)業(yè)的轉型，歐盟大有奮起直追之勢。

二、歐盟“新電池法規(guī)”對動力電池產(chǎn)業(yè)的影響

(一)歐盟對動力電池的規(guī)制及產(chǎn)業(yè)布局

1、新能源戰(zhàn)略和“新電池法規(guī)”

歐盟新能源戰(zhàn)略以兩大文件為基礎。其一是歐盟委員會在 2019 年 12 月提出的“歐洲綠

色協(xié)議”，該協(xié)議預計，到 2050 年，歐洲將成為全球首個碳中和地區(qū)。其二是首部《歐洲氣候法》草案，該草案進一步勾勒出了歐盟在氣候問題上的行動路線圖和政策框架。

為了達成 2050 年實現(xiàn)碳中和的目標，減少對化石能源的依賴，歐盟推出一系列排放新規(guī)，從燃油汽車向新能源汽車轉型就是一項重要措施。2020 年 12 月，歐盟委員會推出新電池法規(guī)(2020/353)提案，于今年 1 月 26 日向 WTO 世界貿(mào)易組織通報了《關于電池和廢電池的法規(guī)提案》，并計劃于 2022 年 1 月 1 日實施。該提案對歐盟電池產(chǎn)業(yè)鏈實施了更為全面的監(jiān)管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定，同時要求自 2024 年 7 月 1 日開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和電動汽車電池才能投放市場，新增碳足跡、再生原材料、電化學性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標簽和 CE 標簽、電池管理系統(tǒng)、電池護照、安全性等要求，并對運營商的盡職調查和廢舊電池的回收和處理提出新要求。法規(guī)調整了歐盟對電池的管控范圍，將電動汽車電池從工業(yè)電池中分離出來，作為單獨一類進行管控，確定監(jiān)管的電池類別包括便攜式電池、汽車電池、 電動汽車電池和工業(yè)電池四類，對于投放到歐盟市場上的所有電池提出了強制性要求。歐盟

未來將只允許符合歐盟相關標準的產(chǎn)品在歐洲境內流通，最終目標是將歐盟電池標準確立為電池產(chǎn)業(yè)的國際標準。另外，歐盟還計劃將進入歐盟市場的電池最低回收配額寫入法律條款， 即從 2027 年開始，安裝在電動汽車中的電池需要申報其回收的鈷、鉛、鋰和鎳含量，預計

2030 年開始正式實行最低回收量配額，鈷建議配額為 12%，鉛為 85%，鋰和鎳的建議配額為

4%，2032 年開始鈷、鋰和鎳的配額門檻將分別提高到 20%、10%和 12%。

歐盟將現(xiàn)行電池管控方式由“指令”上升為“法規(guī)”，以確保投放歐盟市場的電池在整個生命周期中都變得可持續(xù)、高性能和安全，這一變化基于發(fā)展綠色經(jīng)濟、減少碳排放，實 現(xiàn)碳達峰、碳中和目標的大背景下出臺的，旨在促進電池價值鏈的循環(huán)經(jīng)濟并促進更有效地 利用資源，最大程度地降低電池對環(huán)境的影響。

2、歐盟電池產(chǎn)業(yè)的布局

由于歐洲燃油車制造業(yè)發(fā)達，各大汽車生產(chǎn)商的研發(fā)重點在燃油的節(jié)能減排上，電動車電池生產(chǎn)能力偏弱。隨著碳排放收緊的政策導向和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，從 2025 年開始，荷蘭、挪威、法國、英國等國家，將陸續(xù)開始禁止銷售傳統(tǒng)汽油車和柴油車。據(jù)預測，歐洲 2030 年需生產(chǎn)全球近 1/3 的電動車電池，才有望保持市場競爭力。

根據(jù)歐盟委員會的估計，從原材料開采、生產(chǎn)到廢舊電池回收，整個電池產(chǎn)業(yè)的價值鏈 將在 2025 年達到 2500 億歐元。巨大的市場空間，也讓歐洲本土車企急切希望實現(xiàn)“電池自由”。就目前而言，其電池供給能力與此相距甚遠。面對亞洲電池生產(chǎn)商占據(jù)全球 80%市場份額的情形，歐盟不甘心電池產(chǎn)業(yè)受制，遂采取了一系列措施:

(1)鞏固“歐洲汽車電池聯(lián)盟”

2017 年，歐洲委員會啟動了歐洲電池聯(lián)盟(EBA)，目標是在歐洲建立 10-20 個大型動力電池工廠，以實現(xiàn)歐洲動力電池自給自足。這些歐洲國家和企業(yè)共同抱團，希望通過成立 聯(lián)盟形成合力和有效競爭力，與亞洲主要競爭對手爭奪市場主動權。2019 年 4 月，德國和法國共同組建了歐洲第一個跨國汽車電池聯(lián)盟。參與的車企包括法國汽車巨頭標致雪鐵龍集 團及其德國子公司歐寶和法國電池制造商 Saft 等。同年 12 月，成立了第二個歐洲動力電池生產(chǎn)聯(lián)盟，啟動了大型“歐洲共同利益重大項目”(IPCEI)。首批參與該項目的五家德國公司分別是：巴斯夫(BASF)、寶馬(BMW)、歐寶(OPEL)、優(yōu)美科(Umicore)和瓦爾塔

(Varta) 。項目涵蓋了從原材料，功能材料到電池的生產(chǎn)和集成，以及二次使用和回收利用的完整電池產(chǎn)業(yè)鏈，研究和創(chuàng)新以及新技術的產(chǎn)業(yè)化是該項目的主題。 其最終目的是在歐洲制造最具創(chuàng)新性和可持續(xù)性的車載動力電池，從而進一步確保歐洲的產(chǎn)業(yè)價值和就業(yè)機 會。目前，歐盟電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟已有 500 個工業(yè)成員。

(2)加大政府投資，扶持電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展

歐盟開始從政府層面加大動力電池產(chǎn)業(yè)科研及生產(chǎn)的投入。2019 年，歐盟委員會通過了《電池戰(zhàn)略行動計劃》，根據(jù)規(guī)劃，委員會將向法國、德國、瑞典、比利時等 12 個成員

國提供合計29 億歐元的公共補貼，預計該項目后期還將吸引額外90 億歐元的私人投資。2019 年，歐盟批準了兩個有關電池的“歐洲共同利益重大項目”，12 個歐盟國家將投資上百億歐元，支持企業(yè)對電池技術研發(fā)、新型電池材料、電力存儲技術、電池外殼材料、電池回收 和循環(huán)利用等全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的投入。歐盟委員會已批準向參與電池項目的七個歐盟成員國提 供 32 億歐元的援助，用以支持歐洲電池的技術研究和項目創(chuàng)新。德國還將資助近 30 億歐元促進德國項目，希望在歐盟成立一個從原材料加工到蓄電池生產(chǎn)直至回收的完整的蓄電池產(chǎn) 業(yè)鏈。

得益于高額補貼、車企參與扶持、政策支持，以及巨大的市場潛力，近幾年歐洲本土動力電池產(chǎn)業(yè)鏈也是風起云涌。前述的法德動力電池生產(chǎn)聯(lián)盟，歐盟正考慮向聯(lián)盟財團授予最多 12 億歐元的資金。僅近幾年，歐洲就誕生了 Northvolt、Freyr、Verkor、Automotive Cells、

Stellantis、Britishvolt、InoBatAuto 等眾多本土電池企業(yè)，這其中還有諸多車企參與。如 Northvolt 與大眾汽車合資運營一家工廠， PSA 集團與菲亞特克萊斯勒合并組建了

Stellantis。從產(chǎn)能布局上，上述電池企業(yè)到 2025 年規(guī)劃總產(chǎn)能已超過 150GWh。

上游產(chǎn)業(yè)鏈方面，歐洲本土的優(yōu)美科、巴斯夫、嘉能可、Elkem、莊信萬豐等鋰電材料或資源企業(yè)近幾年也在擴大鋰電材料產(chǎn)能，以滿足電池企業(yè)的原料需求。

表一： 近幾年歐洲本土電池企業(yè)投產(chǎn)情況

由此不難看出，對于動力電池主導權的爭奪，已經(jīng)從單純的企業(yè)競爭上升到國家和地區(qū)間的政治與經(jīng)濟層面的博弈。從歐盟到各國政府、從車企到上游電池及材料、零部件企業(yè)， 整個歐洲大陸正以前所未有的危機感來對亞洲電池制造商進行“反擊”。面對電氣化進程加速，歐盟要求盡快實現(xiàn)本土動力電池自給自足，構建一條完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，擺脫對亞洲鋰電池的依賴。

(3)收緊碳排放政策，倒逼產(chǎn)業(yè)轉型，擴大動力電池產(chǎn)能

由 27 個成員國組成的歐盟，計劃根據(jù)“歐洲綠色協(xié)議”(European Green Deal)大幅削減交通運輸所導致的溫室氣體排放，提升歐盟 2030 年溫室氣體減排目標，即比 1990 年水平降低至少 50%，力爭 55%，旨在到 2050 年實現(xiàn)碳中和。以德國為例，今年開始實施最新的環(huán)保政策，交通領域首次被納入德國碳排放交易系統(tǒng)，燃油車主和企業(yè)需為每噸二氧化 碳排放支付 25 歐元，到 2025 年將高達 55 歐元?！敖煌ㄌ寂欧哦悺币脖患{入歐盟碳排放交易體系，無法完成減排指標的企業(yè)將面臨巨額罰款。

從歐洲碳排放法規(guī)的約束性來看，歐洲車企進軍電動化的步伐和力度都是空前的，全面 轉型電動化后，頭部幾家電池企業(yè)的產(chǎn)能應該不足以滿足眾多車企的電池需求，同時車企為 了避免被頭部電池企業(yè)掣肘，也勢必會與更多具備技術、交付、規(guī)模和服務能力的電池企業(yè) 開展合作。

(4)以研發(fā)新一代動力電池技術作為突破口

發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)，不僅能幫助歐盟彌補短板，還有望拉動區(qū)域經(jīng)濟增長。動力電池產(chǎn)業(yè)屬于技術和資金密集型產(chǎn)業(yè)，歐美國家的企業(yè)想要在現(xiàn)有格局下去挑戰(zhàn)中日韓三國巨頭企業(yè)的霸主地位是有難度的。但目前的動力電池技術并非已經(jīng)趨于完美，技術發(fā)展仍有很大的空間， 這就給了歐美等國企業(yè)一些新的機會：通過研發(fā)新一代動力電池技術以實現(xiàn)超越。歐洲目前主流電池技術是鉛、鋰和鎳基電池，研發(fā)重點則是通過設計改進提高充電能力和延長循環(huán)壽命。從去年開始，寶馬、大眾和戴姆勒都加大了對固態(tài)電池技術的研發(fā)力度，同時積極投資

國際上固態(tài)電池研發(fā)公司，希望借此實現(xiàn)動力電池的自供應，進而在未來的競爭中繼續(xù)掌握 價值鏈最高端。

(二)世界主要動力電池大國的應對策略

對于潛力巨大的歐洲電池市場，美、日、韓等頭部企業(yè)當然不會袖手旁觀。

1、韓國企業(yè)迅速擴大產(chǎn)能

和中國爭奪全球市場份額最激烈的韓國，雄心勃勃地加大在歐洲布局的力度。近年來， 韓國三大動力電池公司紛紛擴大其在歐洲市場的產(chǎn)能， LG 化學在波蘭弗羅茨瓦夫建立了一家電池工廠，去年 11 月宣布計劃再投資 5.77 億美元擴建工廠， 目標是到 2020 年將電池總容量從目前的 35 千兆瓦時增加到 100 到 110GWh。2020 年 2 月底，韓國 SK 創(chuàng)新宣布計劃投資 9452 億韓元在匈牙利建立第二個電池廠，年產(chǎn)量為 9.5GWh。三星國投也不甘示弱，除了去年在匈牙利建廠外，計劃在 2020 年底前再投資 5600 億韓元，并計劃建造一座耗資 4000 億韓元的新電動汽車電池廠。

2、美國特斯拉大舉投入，并享受歐盟補貼待遇

電動汽車領導者美國的特斯拉公司規(guī)劃在德國柏林工廠大批量生產(chǎn)其新款產(chǎn)品——

4680 電池，未來產(chǎn)能超過 100GWh，用于其特斯拉 Model Y、Model 3 及未來車型。值得注意的是，歐盟為幫助其成員國企業(yè)生產(chǎn)更多電動汽車和動力電池、塑造本土完備的產(chǎn)業(yè)鏈而提 供 29 億歐元補貼支持的政策，特斯拉也在補貼名單中，但是來自亞洲已在歐洲建廠或者規(guī)劃建廠的電池企業(yè)，包括寧德時代、LG 新能源、孚能科技、SKI、遠景 AESC、蜂巢能源、三星 SDI 等，卻不在名單之中。同為外來者，歐盟的這一操作，難免被人貼上“歐式雙標”的標簽。

3、日本企業(yè)按兵不動

日本是商業(yè)化鋰電池最早的國家，日本企業(yè)在世界上保有相當多的專利，擁有電池材料 的關鍵技術，但人們既看不到日企在本國投資建廠，也與歐洲市場無緣。日本松下由于抱住 特斯拉這條大腿，其戰(zhàn)略重心一直放在美國，似無心與中韓在歐洲戰(zhàn)場鏖戰(zhàn)。從近些年產(chǎn)業(yè) 發(fā)展來看，日本錯過了鋰電池產(chǎn)業(yè)全球布局的機會。據(jù)稱，日本現(xiàn)在舉全國之力，研發(fā)量產(chǎn) 全固態(tài)鋰電池的核心技術，希望在更為先進的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)上扳下一城。

表二：近幾年世界主要電池廠家在歐洲設廠情況

三、我國企業(yè)投資歐盟動力電池業(yè)面臨的機遇和挑戰(zhàn)

(一)中國動力電池企業(yè)進軍歐盟將迎來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大機遇

國務院關于《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035 年)》中提到，已經(jīng)經(jīng)過多年持續(xù)努力，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術水平顯著提升、產(chǎn)業(yè)體系日趨完善、企業(yè)競爭力大幅增強，

2015 年以來產(chǎn)銷量、保有量連續(xù)五年居世界首位，產(chǎn)業(yè)進入疊加交匯、融合發(fā)展新階段。必須搶抓戰(zhàn)略機遇，鞏固良好勢頭，充分發(fā)揮基礎設施、信息通信等領域優(yōu)勢，不斷提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質量可持續(xù)發(fā)展。

李克強 2021 年《政府工作報告》中提到，扎實做好碳達峰、碳中和各項工作，制定 2030 年前碳排放達峰行動方案;優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構和能源結構;增加停車場、充電樁、換電站等設施, 加快建設動力電池回收利用體系。

6 月 13 日，第十三屆陸家嘴論壇(2021)上，中國人民銀行行長易綱提到，人民銀行積極運用結構性貨幣政策等工具，多措并舉助力經(jīng)濟的綠色轉型和碳達峰、碳中和目標的實 現(xiàn)。完善綠色金融標準體系。人民銀行、銀保監(jiān)會等部門較早制定了綠色債券和綠色信貸的 標準。同時與歐盟有關部門等方面緊密合作，共同推動綠色分類標準的趨同。

作為產(chǎn)能、技術在世界領先地位的中國企業(yè)，深度加入歐洲動力電池的產(chǎn)業(yè)布局和競爭， 是抓住產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略機遇，提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力的必然選擇。

1、國內動力電池產(chǎn)能過剩，就近配套汽車產(chǎn)業(yè)集聚地的歐洲適逢其時

就動力電池來說，雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)的增長將形成對動力鋰電池的大量需求，但近年來我國動力電池行業(yè)各環(huán)節(jié)投資擴張較快，已逐漸出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、產(chǎn)品價格下降的趨勢。因此，對于前景看好的歐盟電池市場，是整裝出海的上佳選擇。眾多中國動力電池生產(chǎn)企業(yè)和鋰電池材料企業(yè)看到了這一趨勢，紛紛搶灘歐洲。寧德時代、孚能科技、蜂巢能源則歐洲工廠設在德國，年產(chǎn)能預計超過 40GWh，合作對象包括戴姆勒、寶馬等著名車企。近日，第四家中國企業(yè)微宏動力也宣布在德國柏林附近建立 1 座動力電池工廠，用于生產(chǎn)貨車、卡車、

跑車和越野車的動力電池系統(tǒng)，該工廠將于 2020 年 4 月開始動工，2021 年開始投產(chǎn)，項目

前期投資額將達到 4300 萬歐元，后續(xù)還會持續(xù)增加投資。而鋰電池材料企業(yè)也摩拳擦掌， 紛紛殺入歐洲這片全球汽車產(chǎn)業(yè)的黃金地。天賜材料、新宙邦、星源材質、江蘇國泰、石大勝華、星源材質、科達利、利元亨等一批中國鋰電材料和設備企業(yè)已經(jīng)宣布在歐洲設廠，同時還有更多中國鋰電企業(yè)制定海外建廠計劃，預計將在 2021-2022 年落地。但是，相較于韓、美等國企業(yè)近期在歐盟建廠的產(chǎn)能規(guī)劃和投產(chǎn)進度，中國投資規(guī)模和力度還不夠大，這一點也可從表二中清楚地看出。中國的企業(yè)任重而道遠!

2、我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈具備較大優(yōu)勢

經(jīng)過數(shù)十年的培育，中國鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈細分領域的龍頭企業(yè)在技術實力、產(chǎn)品性能與成本等方面形成了成熟的體系與經(jīng)驗，具有核心競爭力和技術優(yōu)勢。最新全球十大動力電池裝機排名中，中國占據(jù)五個席位，國際市場占比快速提升。在四大鋰電材料領域，國內四大材料的自給率已經(jīng)超過 90%，近三年出貨全球占比均超過 55%且有上升趨勢，頭部材料企業(yè)加速向全球主流動力電池企業(yè)供應鏈體系滲透。在鋰電設備領域，國產(chǎn)設備的替代化基本結束， 部分設備甚至出口進入日韓電池供應鏈?？傮w來看，從上游礦產(chǎn)到關鍵材料再到電池，中國每個鋰電產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)都已擁有參與海外競爭實力的企業(yè)，中國鋰電材料及設備全球化配套加速，中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈整體出海漸成趨勢。過去 10 年內，中國企業(yè)買下從澳洲到南美的大部分礦山，并在本土建立起整套成熟的加工產(chǎn)業(yè)和電池廠。有數(shù)據(jù)顯示，中國掌握的鋰礦資源占全球 60%。

而歐盟產(chǎn)業(yè)鏈無法配套，雖然鼓勵本土企業(yè)開發(fā)電池原材料，但歐洲的環(huán)境法規(guī)制約了 鋰礦開發(fā)，歐洲本身沒有任何大型鋰礦。最新的信息，加拿大 Rock-Tech 鋰業(yè)公司計劃在德

國建廠，緩解德國對鋰業(yè)資源的進口依賴。而反觀中國，從上游的礦產(chǎn)開采、進口、加工， 到中游的正負極、電解液、隔膜，再到下游電池研發(fā)制造，整個產(chǎn)業(yè)鏈條幾乎找不到短板。

憑借完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套、高效快速的服務響應、集聚化的規(guī)模生產(chǎn)制造及成本等優(yōu)勢， 中國動力電池企業(yè)從國內走向國際，競逐歐洲大規(guī)模電池項目建設，助力歐洲建立本土化的供應鏈，增強中國企業(yè)在國際市場的參與度和影響力，具備良好的條件。

3、史上最嚴碳排放標準使電動化轉型成唯一出路，但歐盟動力電池業(yè)自身產(chǎn)能弱，市 場蘊含巨大商機

圍繞汽車尾氣排放標準，歐盟制定了一系列新政策。其中一項要求是自 2021 年起，歐

盟境內新乘用車的平均二氧化碳排放量不得高于每公里 95 克，到 2025 年和 2030 年，再分別降低 15%和 37.5%。為鼓勵車企生產(chǎn)更多清潔能源汽車，歐盟近期還在考慮出臺多項新政， 包括推出兩年總額為 200 億歐元的計劃，鼓勵采購符合歐盟排放標準的清潔能源汽車;成立一項 400 億---600 億歐元的清潔能源汽車投資基金，加速零排放產(chǎn)業(yè)鏈和配套基礎設施的升級建設;計劃在 2025 年前建立 200 萬個公共充電站等。

但是應當看到，歐盟燃油車制造業(yè)發(fā)達，各大汽車生產(chǎn)商的研發(fā)重點在燃油的節(jié)能減排上，電動車電池生產(chǎn)能力偏弱。在電動汽車銷量激增的背景下，動力電池市場空間會加速釋放，使之成為全球動力電池新基建的主陣地。整體來看，由于產(chǎn)業(yè)鏈尚不完備，人力、稅務等成本亦居高不下，歐盟電池產(chǎn)能的投產(chǎn)速度和回報周期并不與之同步，這都會影響該產(chǎn)業(yè)的實際走向和成效。由于產(chǎn)能不足，近日寶馬汽車和寧德時代、三星 SDI 簽署價值超過 100 億歐元動力電池采購合同。此前，大眾、奔馳等歐洲車企早已將亞洲電池企業(yè)納入供應體系。

作為追趕者，歐洲需要付出更多的資金和更大的精力。畢竟寧德時代、松下、三星等亞 洲企業(yè)，在動力電池領域耕耘多年，無論是在技術、產(chǎn)能，還是市場開拓上均趨于成熟，無 論從上游原材料還是終端市場，也能迅速轉化為價值輸出和成本優(yōu)勢。相較之下，歐洲電池 產(chǎn)業(yè)鏈無法配套，從上游如礦產(chǎn)開采、進口、加工，到中游的正負極、電解液、隔膜，再到 下游電池研發(fā)制造，處處露出短板，要追趕尚待時日。對于到 2025 年達到 2500 億歐元的市場規(guī)模，這個產(chǎn)業(yè)對電池企業(yè)來說蘊含著巨大的機遇。

4、車企巨頭主導動力電池市場的局面一時難以改變，頭部電池企業(yè)占得先機

現(xiàn)階段來看，盡管歐洲本土化企業(yè)氣勢洶洶，但未來一段時間內，由車企巨頭主導的局面短期內應該無法改變。目前，大眾、戴姆勒、寶馬、雷諾、奧迪等眾多歐洲主流車企的電池供應商主要為 LG 新能源、寧德時代、三星 SDI 和孚能科技，且車企與這些巨頭的大單不斷增加，綁定深度一直在加強，且上述電池企業(yè)在歐洲的布局也較其它電池企業(yè)更為迅速。 另一方面，車企巨頭更愿意電池供應多元化，這為其它電池企業(yè)帶來發(fā)展機會。從歐洲碳排放法規(guī)的約束性來看，歐洲車企進軍電動化的步伐和力度都是空前的，全面轉型電動化后， 頭部幾家電池企業(yè)的產(chǎn)能應該不足以滿足眾多車企的電池需求，同時車企為了避免被頭部電池企業(yè)掣肘，也勢必會與更多具備技術、交付、規(guī)模和服務能力的電池企業(yè)開展合作。

5、與國際電池業(yè)巨頭展開正面競爭，可以提升我國電池企業(yè)的國際競爭力，確立全球 產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢

誰能在市場和技術不斷變化條件下活得更好，對所有動力電池企業(yè)來說都是繞不過去的議題?？陀^地說，日韓動力電池企業(yè)在技術力、產(chǎn)品力、產(chǎn)能等方面競爭力都非常強;歐洲利用其雄厚的汽車產(chǎn)業(yè)技術，在政策驅動和合力并進的情勢下，加之有眾多車企巨頭的加持， 完全有望出現(xiàn)一到兩家后起之秀的超大型動力電池企業(yè)。對于中國來說，新能源汽車市場也

在政策持續(xù)、技術進步、成本下降等因素支持下，今年開始強勢復蘇，需要積極參與全球動 力電池市場;同時頭部動力電池企業(yè)開始與強勢主機廠深度綁定，將前期打拼下的市場份額提前鎖定，并推動動力電池技術革新，持續(xù)保持產(chǎn)品的先進性，因此，同臺競爭將不可避免、意義重大。

(二)電池企業(yè)進軍歐盟面臨嚴峻的考驗

值得注意的是，盡管中國動力電池企業(yè)出海建廠是大勢所趨，但也面臨著多重壓力和挑 戰(zhàn)，至少可以列舉以下幾點：

1、歐盟對外來投資審查趨嚴，投資準入領域受限，投資難度與成本上升

投資歐盟，除了高昂的投資成本外，如何應對其政治環(huán)境、排放法規(guī)、基建要求、產(chǎn)業(yè)鏈配套、專利糾紛、企業(yè)文化、人才管理和客戶要求等方面，對初次出海的中國動力電企業(yè)而言都是新挑戰(zhàn)。歐盟經(jīng)濟發(fā)達、科研基礎優(yōu)異、高質量的人才儲備充足，因而成為中國企業(yè)全球化發(fā)展的戰(zhàn)略重鎮(zhèn)。但另一方面，受近年來逆全球化思潮影響，政治環(huán)境趨向保守， 辦事效率屢遭詬病，基礎設施及配套也亟待更新和完善。近年來，陸續(xù)推出限制中國企業(yè)在歐業(yè)務發(fā)展的政策條例，商業(yè)發(fā)展受地緣政治影響嚴重。

2019 年 3 月，歐盟理事會正式批準《歐盟統(tǒng)一外資安全審查框架協(xié)議》，該法案擴大了外資審查范圍，將給中國及其他外國企業(yè)在歐盟的投資帶來深遠影響。《框架協(xié)議》中明確要求提高審查強度的領域與中資企業(yè)投資領域高度重合，可能導致中資企業(yè)的重點投資項目面臨阻礙。并且,《框架協(xié)議》要求對政府主導的項目加強投資審查，預計將會對國資背景的中國企業(yè)投資歐盟帶來沖擊。此外，如果中國企業(yè)觸發(fā)投資審查，還會面臨投資國、歐盟等不同層面的重復質詢，企業(yè)投資交易的時間成本顯著上升，提高了項目投資的不確定性。

近日，歐盟宣布更新工業(yè)戰(zhàn)略，以急須減輕歐洲在敏感產(chǎn)業(yè)供應鏈依賴中國為由，宣布在原料、電池、活性藥物成分、氫氣、半導體和云端與邊緣科技領域展開供應鏈的深度檢討。 電池赫然在列，值得出海的中國企業(yè)引起高度關注。

2、中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈海外布局的廣度和深度不足

與日韓企業(yè)深耕歐洲多年相比，中國動力電池企業(yè)在歐洲市場的根基較淺，國際市場占 比較低，國產(chǎn)電池導入國際主機廠供應鏈可能在前期需要經(jīng)過多年的驗證，對中國電池企業(yè) 進一步提升市場競爭力要求較高。

由于前期國內新能源汽車市場主要是政策推動型市場，中國動力電池企業(yè)的成長發(fā)展很 大程度受益于政策支持。而進軍歐盟，就必須在技術、產(chǎn)品、規(guī)模、性價比、資本等硬實力 方面具備核心競爭力，做好長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃。目前來看，這些可能是我們的短板。

3、歐盟對相關電池企業(yè)高額補貼不利于被排除在外的中國企業(yè)參與市場公平競爭

2019 年，歐盟批準的 32 億歐元補貼，資金來自比利時、德國、法國等七個歐盟成員國，

旨在幫助歐洲加強對鋰離子電池的研究，增強歐洲在電池行業(yè)的競爭力。今年 1 月 26 日，

歐盟又批準了來自十二個成員國提供的共計 29 億歐元的電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展補貼計劃。德國、法國等國還有單獨的追加補貼。歐盟一再加碼補貼計劃，試圖從上游原材料的提取、電芯和電池組的設計、制造及回收和處理等整個產(chǎn)業(yè)鏈進行扶持，打造歐洲本土完整的動力電池產(chǎn)業(yè)價值鏈，以滿足汽車電動化需求及與其他供應商抗衡。值得注意的是，來自美國的特斯拉也在最新的這一補貼項目中，而包括中國在內的亞洲企業(yè)全數(shù)被排除在補貼之外。以此看來， 歐盟的補貼是沖著中韓日這些頭部電池企業(yè)，會給這些企業(yè)的定價上帶來沖擊。當然，這些打壓對于具有核心競爭力的頭部企業(yè)并不足懼，中國的科技巨頭華為即是一例。

4、嚴格的電池回收法令，讓中國企業(yè)投資歐盟迎來大考

歐盟“新電池法令 ”提出了對報廢電池回收效率和材料回收水平的要求，針對工業(yè)電池與電動汽車用動力蓄電池的再利用和再制造方面也提出了要求，并計劃將進入歐盟市場 的電池最低回收配額寫入法律條款。新法規(guī)的一個突出特點是，要求涵蓋電池整個生命周 期的各個階段：從電池原材料的生產(chǎn)加工，到電池產(chǎn)品的使用過程，再到退役及報廢電池 的回收利用。另外，歐盟新版《循環(huán)經(jīng)濟行動計劃》已把電池和新能源汽車列入重點發(fā)展 循環(huán)經(jīng)濟的七條價值鏈之一，為此，新法規(guī)也將提升電池價值鏈的循環(huán)性作為一項核心議 題：法規(guī)提出了一系列要求以推動退役電池二次利用的市場化及規(guī)?；\作;法規(guī)還提出 了關于報廢電池的材料(如：鈷、銅、鋰、鎳和鉛)回收利用效率的要求。

動力電池回收對中國企業(yè)來說既是機遇也是挑戰(zhàn)。據(jù)估計，到 2030 年，歐洲動力電池回收市場規(guī)模達數(shù)千億元歐元。但是，從國內的實情來看，我國電池生產(chǎn)企業(yè)對電池回 收重視不夠，國內也缺乏健全的監(jiān)管體制，電池回收的市場價值未能凸顯，如何處理動力 電池回收中的污染問題，目前也仍在探索過程中。另外，專業(yè)從事電池回收企業(yè)的規(guī)模較 小，與電池生產(chǎn)企業(yè)組團出海的能力存疑。目前投資歐洲的與動力電池相關企業(yè)中，似未 看到我國電池回收企業(yè)的影子。面對歐盟嚴格的退役電池處理和利用的戒規(guī)，中國的動力 電池生產(chǎn)企業(yè)將受到考驗。

綜上，中國動力電池企業(yè)應該抓住產(chǎn)業(yè)轉型的大好時機，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢和核心競爭 力，面對國際投資環(huán)境諸多不利的挑戰(zhàn)，奮力角逐歐洲動力電池市場，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè) 高質量可持續(xù)發(fā)展，為改善人類環(huán)境、構建人類命運共同體做出更大的貢獻。

(作者簡介：繆貫中，法律碩士、金融學博士研究生，中國法學會會員，現(xiàn)為上海融孚 律師事務所律師、高級合伙人)